L’avenir de l’automobile est-il électrique, hybride ou toujours « thermique » ? Nul ne le sait. Mais la plupart des experts s’accordent sur un point : la voiture de demain ne sera plus exclusivement propulsée par un classique moteur à combustion. Pionnier de la technologie hybride, le groupe Toyota/Lexus lui a greffé des blocs électriques. GM/Opel a le mérite d’avoir ajouté une batterie si grande qu’elle puisse mettre le moteur thermique au repos pendant une soixantaine de kilomètres, alors que Tesla et Renault explorent la voie du tout électrique. Avec un résultat pour l’instant peu probant : hormis de rares exceptions, Toyota Auris et Yaris HSD en tête, les modèles hybrides affichent des prix peu compétitifs. Et les voitures électriques sont soit boudées pour leur manque d’autonomie, soit excessivement chères.

Renault est bien placé pour le savoir et dévie maintenant de sa stratégie « Zéro Émission ». Plus pragmatique, l’étude Eolab « Z. E. Hybrid » cache un trois-cylindres essence sous son capot. Emprunté à la nouvelle Twingo, ce 1-litre atmosphérique de 75 ch affiche ici un appétit de moineau : un litre de sans plomb aux 100 km en cycle mixte, soit le quart seulement de la toute nouvelle grenouille ! Abstraction faite d’un cycle d’homologation excessivement optimiste , cette sobriété est essentiellement due à son assistant électrique, qui apporte son soutien à l’accélération, mais qui est également capable de propulser la voiture seul. Ce bloc délivre une puissance de 50 kW en pic et 200 Nm supplémentaires, permettant d’évoluer souvent sans démarrer le trois-cylindres. Et, grâce à sa batterie lithium-ion d’une capacité de 6,7 kWh, l’Eolab pourrait atteindre une autonomie de 66 km, en roulant jusqu’à 120 km/h.

L’originalité de cette combinaison réside dans la transmission. Il s’agit d’une boîte automatique 3 vitesses à crabot, pour faire l’économie d’un embrayage et de poids (sans parler du coût). Elle s’annonce également très efficace. En mode tout électrique, l’Eolab n’utilise que les deux premiers rapports, alors qu’en fonctionnement hybride, les trois rapports sont utilisés. Au total, il y a donc neuf modes de fonctionnement. Ainsi, tous les moteurs peuvent tourner dans une plage de régime dans laquelle ils sont particulièrement efficaces. Mais les moteurs ne font pas tout. Le travail des ingénieurs Renault a également porté sur l’allègement et l’aérodynamisme. Avec des résultats étonnants : par rapport à une citadine conventionnelle de taille comparable, l’Eolab affiche 400 kg en moins (en faisant néanmoins abstraction de sa batterie, qui pèse 150 kg), et le coefficient de traînée Cx se limite à 0,235.

Sans perdre de vue le coût de l’opération, la masse de l’Eolab a pu être limitée à 955 kg, grâce à l’emploi d’aciers à haute limite d’élasticité, d’aluminium, de magnésium et de composite plastique. La fierté des concepteurs, le pavillon fait de magnésium, ne pèse ainsi que 4,5 kg, contre 10 pour une pièce en acier. Quant à la mise en forme de toute cette technologie, elle a eu lieu, en grande partie, dans une soufflerie. L’Eolab profite d’une multitude de mesures qui lui permettent de fendre l’air plus facilement, au profit de la consommation. Spoilers actifs à l’avant comme à l’arrière, soubassement caréné, rétrovision latérale par caméras, enjoliveurs aérodynamiques actifs sur des jantes chaussées de pneus étroits – si certains éléments seraient actuellement trop coûteux pour une production en grande série, les travaux avancent pour une généralisation future. Le groupe moto-propulseur hybride serait même introduit dans une Renault de série « avant 2020″, et un modèle proche de ce laboratoire d’idées dans les 10 ans à venir.