(Laguna II ph 1 - 2.0 T Sport Dynamique) Noos | A VENDRE |

[jacky89]

et bienvenue

[Cyril GT]

Au risque de dire une connerie, le couple qui retombe vient surtout du fait que le turbo est prévue pour travailler dans une zone de régime spécifique ( et oui GT différent de RS donc utilisation plus soft malgré tout). Et si tu veux garder ton couple plus haut, tu va perdre plus bas dans les tours (ce qui n'est pas intéréssant dans une caisse familial de route). Sinon pour pas perdre, tu met un petit turbo qui va se mettre en charge très vite pour les bas régimes et un gros pour aller dans les tours. Tu peux aussi palier avec un compresseur (qui prend toute la plage de régime mais qui bouffe de la puissance) pour les bas régime et un gros turbo en haut.

Il y a pas de miracle, avec un seul turbo, même à géométrie variable, tu couvre pas toute la plage de régime. Ca marche en haut, ou en bas, éventuellement au milieu, mais pas partout. Regarde Porsche 911 Turbo ( 1 petit + 1 gros) et BMW (idem sur le 1.6L utiliser aussi par Peugeot, ou sur les 335 et 535 D, X1 2.0L essence biturbo 280 ch), Lancia même il y a plus longtemps sur une Delta dont je ne me rappel plus le nom. Aussi Seat sur la dernière Ibiza je ne sait plus quoi (compresseur plus turbo). Même les pros savent pas faire autrement. Tu peux reprog dans tous les sens, tu fera pas de miracle, malheureusement...

[Noos]

Au risque de dire une connerie, le couple qui retombe vient surtout du fait que le turbo est prévue pour travailler dans une zone de régime spécifique ( et oui GT différent de RS donc utilisation plus soft malgré tout). Et si tu veux garder ton couple plus haut, tu va perdre plus bas dans les tours (ce qui n'est pas intéréssant dans une caisse familial de route). Sinon pour pas perdre, tu met un petit turbo qui va se mettre en charge très vite pour les bas régimes et un gros pour aller dans les tours. Tu peux aussi palier avec un compresseur (qui prend toute la plage de régime mais qui bouffe de la puissance) pour les bas régime et un gros turbo en haut.

Il y a pas de miracle, avec un seul turbo, même à géométrie variable, tu couvre pas toute la plage de régime. Ca marche en haut, ou en bas, éventuellement au milieu, mais pas partout. Regarde Porsche 911 Turbo ( 1 petit + 1 gros) et BMW (idem sur le 1.6L utiliser aussi par Peugeot, ou sur les 335 et 535 D, X1 2.0L essence biturbo 280 ch), Lancia même il y a plus longtemps sur une Delta dont je ne me rappel plus le nom. Aussi Seat sur la dernière Ibiza je ne sait plus quoi (compresseur plus turbo). Même les pros savent pas faire autrement. Tu peux reprog dans tous les sens, tu fera pas de miracle, malheureusement...

Tout a fait et il y a d'autre facteur qui influence comme les contre pression catalyser ou pas, la longeur du circuit d'admission et son diamètre, et les arbre a came et leur calage.
En general plus l'echapement est restrictif donc confortable accoustiquement et depoluer plus il y a de spool up time (LAG) et pareillement pour le circuit d'admission plus il est long et gros plus il faudra de temp avant que le turbo monte en pression.

un dernier paramètre sauvent negliger sont les rapport de boite , une boite avec des rapport plus ou moins long conditionnerons ou non d'avoir beaucoup de couple a tel ou tel endroits de la plage de régime.
Ensuite tu peut jouer sur tes AAC pour favoriser le remplissage en haut afin de penté ta courbe de couple et de gagner " en alonge et par calcul de cv en haut.
et encore une foi il y a aussi le qualitatif des turbo il y a une grosse différence de performance a bas ou haut régime entre un turbo de grande série et un turbo préparer ou optimiser.
Si je me rappelle bien c'est diji service qui sort 50mkg en dessous de 4000 trmin du 2lt avec une belle courbe de couple de 2000 au rupteur et accessoirement 380cv

toussa pour dire comme toi c'est un compromis et des choix a faire au passer en biturbo pour lisser la courbe.

[siembida]

Salut les gars.
Je pense qu'a vous lire tous les deux, je vais apprendre certains détails importants sur les subtilités de la mécanique.
Vous pouvez peut-être m'expliquer pourquoi mon turbo fait le YO YO quand en consigne reprogrammation on lui demande 380 NM à 2900 tours, même à 3500 tours d'ailleurs. restriction d'échappement, contre pression ou autres ?

[Noos]

Je sais pas mais tu disais que le turbo (wast gate) gerer directement par la pression d'admi et non par électrovanne tu n'avait plus de problème

c'est donc soit ton électronique (j’entends une sécurité ou un defaut/conflit dans la gestion) pourquoi pas une défaut de électrovanne. tu ne veut pas passer a un AVCR controleur de pression de turbo ? sa reglerais ton probleme c'est chiant a régler (il parait) mais tu pourrait souffler ce que tu veux au régime ou tu veux.

[siembida]

Quand tu demandes en consigne programme 380 NM, en réalité la voiture te sort 400 NM et là, ça YOYOT même avec une electro neuve. Avec la wastegate en directe, je m'arrangeais pour que la voiture sorte 380 nm maxi soit 2.270 bars de pression turbo (absolue)
je retourne avec l’électrovanne car je trouve la réactivité un poil plus franche et moins linéaire mais pour mieux gérer le boost, le programme actuel est étudié pour sortir maxi 370/375 NM et là plus de soucis.
Mes problèmes de gestion de boost venait de la dump valve Forge qui fuyait par moment. D'ailleurs, j'ai reçu la recirculation Forge aujourd'hui et je part en teste tout à l'heure. 1 essais avec le ressort vert vendu avec et j'ai un jaune en stock au cas ou.

[Noos]

Quand tu demandes en consigne programme 380 NM, en réalité la voiture te sort 400 NM et là, ça YOYOT même avec une electro neuve. Avec la wastegate en directe, je m'arrangeais pour que la voiture sorte 380 nm maxi soit 2.270 bars de pression turbo (absolue)
je retourne avec l’électrovanne car je trouve la réactivité un poil plus franche et moins linéaire mais pour mieux gérer le boost, le programme actuel est étudié pour sortir maxi 370/375 NM et là plus de soucis.
Mes problèmes de gestion de boost venait de la dump valve Forge qui fuyait par moment. D'ailleurs, j'ai reçu la recirculation Forge aujourd'hui et je part en teste tout à l'heure. 1 essais avec le ressort vert vendu avec et j'ai un jaune en stock au cas ou.

Si sa va pas mieux avec la nouvel dump passe en gestion de turbo type avcr tu pourra faire ce que tu veux

[siembida]

Un petit Retour concernant les essais de la dump, il va falloir que je passe en ressort bleu ou que je cale avec les pastilles le ressort jaune pour augmenter la dureté. Actuellement avec le jaune, on ressent le turbo moins réactif et surtout une impression de flottant dans la pression. C'est une sensation subtile mais dès que l'on remet la Dump originale, sa pulse mieux, c'est net.
J'avais lu que l'idéal en cas de reprog était de passer au ressort bleu (dixit Dijon Racing) car la calibration des ressorts FORGE n'était pas d'une grande fiabilité. j'en veux pour preuve que le ressort JAUNE est normalement prévu pour tenir jusqu'a 1.5 bars et je suis maxi avec ce prog à 1.2 bars...... je retrouve les mêmes sensations (en bcq moins prononcé q'avec l'autre Dump spiiiiiitch Forge)
Plus qu'a commander un ressort BLEU et ensuite si ça fonctionne correctement, j'essayerai mon programme avec la consigne demandée 380 NM (soit 400 NM réel) pour voir si le turbo YOYOT ou pas...

A voir!

[Cyril GT]

Oui je pense aussi à l'electronique qui régule. Ca fait yoyo car dès que tu dépasse le seuil ça coupe. Comme tu repasse en dessous après coupure, ta pression repart et repasse au dessus du seuil, donc recoupure. C'est clair il y a une sécurité.
Le soucis c'est que (en général pas que ta caisse) pour couper le turbo, il faut attendre que la pression soit atteinte. Comme la turbine est lancée à plus de 80 000 trs/min, bin quand tu arrive au seuil, le temps que ça coupe, ça monte plus haut. Ton électronique ne peux pas anticipé la montée en pressions pour différentes raisons.

Donc à moins de déplacer plus haut ta sécurité...

[Cyril GT]

Un petit Retour concernant les essais de la dump, il va falloir que je passe en ressort bleu ou que je cale avec les pastilles le ressort jaune pour augmenter la dureté. Actuellement avec le jaune, on ressent le turbo moins réactif et surtout une impression de flottant dans la pression. C'est une sensation subtile mais dès que l'on remet la Dump originale, sa pulse mieux, c'est net.
J'avais lu que l'idéal en cas de reprog était de passer au ressort bleu (dixit Dijon Racing) car la calibration des ressorts FORGE n'était pas d'une grande fiabilité. j'en veux pour preuve que le ressort JAUNE est normalement prévu pour tenir jusqu'a 1.5 bars et je suis maxi avec ce prog à 1.2 bars...... je retrouve les mêmes sensations (en bcq moins prononcé q'avec l'autre Dump spiiiiiitch Forge)
Plus qu'a commander un ressort BLEU et ensuite si ça fonctionne correctement, j'essayerai mon programme avec la consigne demandée 380 NM (soit 400 NM réel) pour voir si le turbo YOYOT ou pas...

A voir!

L'idéal pour toi serait la dump à gestion électronique de chez Sport 6 Evolution: http://www.sport6evolution.com

C'est ce que je vais monter sur ma GT. Ce gars maitrise grave les prépa sur moteur turbo. Son système te permet d'avoir un temps de réponse inégalé de l'ordre de quelques millisecondes. Le top en matière de réactivité. De plus ses dumps sont super fiable et de qualité avec une méga garantie et made in France

Il fait de la compète (Rallye) avec sa 21 Turbo qu'il prépare lui même biensûr! Regarde sur son site.

Il a un autre truc que tu devrais aimer pour gagner des watts en fiabilisant ton moteur, c'est l'injection d'eau. Un injecteur envoi sous pression (brumisée) de l'eau, ça fait diminuer la température dans ton collecteur d'admission et tu gagne entre 15 et 30 ch selon le modèle que tu choisie, c'est un truc de fou mais c'est pas compatible avec le mazout

[Cyril GT]

C'est long à lire , mais voici les infos: pour info le système est utiliser en WRC

SYTEME 1(S1)

SYSTEME D'INJECTION D’EAU GÉRÉ PAR LA PRESSION DE SURALIMENTATION,
GAIN DE COUPLE ET DE PUISSANCE 15% MINIMUM
Ce kit de départ vous fera entrer dans le monde excitant des injections d’eau : une pompe à piston magnétique de grande puissance et une forme du jet de vaporisation spécialement étudié sont les éléments de base du système 1. La pompe est activée quand le switcher de pression ajustable, fixé sur le collecteur d’admission atteint un point prédéfini de pression de suralimentation . La quantité d 'eau injectée peut être modifiée par un changement de la taille de l’injecteur.

POMPE A EAU
La pompe à eau a été spécialement étudiée et fabriquée pour la seule utilisation de se système, son débit est faible (système basse pression) mais elle génère une haute pression. Une pression différentielle de 3 Bars est nécessaire pour que le jet devienne brumisation . Il n'y a pas de liaison mécanique entre le piston et la commande moteur : le mouvement du piston en matériaux magnétique spécial est induit par un puissant champs d’attraction fournit par la carte de contrôle électronique qui le pilote.Les caractéristiques de flux et de pression sont contrôlées par une variation de la fréquence et de la durée des impulsions électriques fournies au solénoïde.

SWITCHER DE PRESSION AJUSTABLE
Le switcher détermine le point ou le système commence à injecter. Il est normalement fixé du coté de la dépression du collecteur d’admission (mode 2D) pour des applications ou le signal de charge (capteur d’angle de ralenti) est disponible. Le switcher est du type «normalement fermé », plage de réglage entre 3 et 30 psi( 0,2 à 2 bar), le réglage usine est effectué à 10psi (0,75 bar)

CAPUCHON
Cette coiffe en ruban de nitrite est faite pour protéger les contacts électriques du switcher de pression de suralimentation contre l’environnement perturbateur du compartiment moteur.

MATÉRIAUX DU FILTRE A EAU EN LIGNE
indépendamment du fait qu’il améliore le fonctionnement normal, le filtre peut être nettoyé et réutilisé de nombreuses fois.En cas d’eau dure contenant trop de calcaire, nettoyer occasionnellement le filtre dans un petit verre avec un produit ménager anti-tartre,l'eau à utiliser est de l eau distillé.

INJECTION
L'injecteur est fabriqué en cuivre plaqué Nickel avec deux spirales rainurées et coupées dans le centre. Le trajet de l’eau traverse ces rainurages, prennent un mouvement tourbillonnant avant de passer par le bout de l'injecteur, sa fonction principal est de provoquer un effet de vaporisation , de transformer l’eau en une brumisation .Ceci est réalisable grâce au débit de la pompe a eau spécifique . La taille des jets est disponible de 0,5mm à 1mm par pas de 0,1mm. Avec le Kit standard, la taille du jet est de 0,5mm, 0,6 mm, 0,7 mm mais des autre tailles peuvent êtres fournies sur simple demande de votre part. Le pas de filetage est de M8x0, 75mm : Il n’est pas fournit avec le kit mais peu être disponible en prêt et retour si besoin. Le torn de 3 fils est équipé d’un fusible de 10A. La taille des fils est très importante en effet , la pompe demande de fort courant au démarrage toutes les coup (45 fois par seconde) .Attention de bien utiliser un fil 30A en cas d’extension.
La gaine est fabriqué dans du nylon, celui-ci est un solide qui peut supporter des pressions de plus de 12 Bars à 80°C. Avec une plus basse température d’utilisation c’est 26 bars à 40°C. La couleur fournie avec le kit est un blanc semi translucide, mais du rouge, du jaune, du bleu, du vert ou du noir sont disponibles sur demande. Toutes les attaches sont faites avec des matériaux de grande qualité 316 (A4). Une moins bonne qualité de matériaux souffrirait de la corrosion dans l’environnement du moteur.

SYSTEME 2(S2)



SYSTÈME D'INJECTION D'EAU GERE PAR LA PRESSION DE SURALIMENTATION
ET PAR LES TEMPS D'INJECTIONS MOTEUR SÉQUENTIEL, GAIN DE 25%

.

Ce système reprends le kit de base sytéme1 , à cela, nous avons rajoutés un boîtier électronique qui se greffe sur le faisceau des injecteurs d'essences, ce qui permet de mesurer les temps d'injections d'essence.
L'avantage de cette gestion est de pouvoir injecter de l eau en séquences parallèles avec l'injection d'essence, de ce fait, l'injection d'eau est donc optimale par rapport à l'injection d'essence,nous n'injectons que l'eau nécessaire au fonctionnement.

En injectant l'eau en fonction de la pression de suralimentation et des temps d'injections d'essence, nous arrivons à obtenir un gain supplémentaire de 10% sur la puissance et le couple du véhicule. Le système 1 et le système 2 sont d'une fiabilité à toutes épreuves.

En championnat du monde WRC, tous les Teams usines officielles utilisent ce type de système ,ce qui permet de fiabiliser le moteur qui subit des températures des élevèes. En effet la température d'admission est abaissée et le mélange air/essence est de ce fait optimum. L'eau étant composée également d'oxygène (H2O), l'apport d'oxygéne dans le moteur augmente de maniére importante le rendement moteur . Nous utilisons principalement le deuxième système sur les courses type RUN FFSA.

[siembida]

Je savais que j'en apprendrais en vous lisant.
j'ai parcouru le site de "sport6 evolution" C'est vrai que ses dumps sont idéales même pour nos modèles (surtout pour réellement fiabiliser les turbos), j'avais déjà vu ce modèle électronique en faisant mes recherches suite à mes soucis rencontrés avec la dump externe.
On verra par la suite car Noël est déjà passé et les dépenses avec... je garde l'info pour plus tard (peut être en juin).

Par contre, l'injection d'eau, je ne connaissais pas, fort intéressant comme procédé, ça doit être difficile à mettre en oeuvre, certainement le collecteur ou autre à percer et fileter à plusieurs endroits (version 2) pour mettre en oeuvre le kit. On commence à toucher à la grosse prépa... je trouve le systeme super ingénieux! mais trop abouti pour une utilisation sur route de tous les jours. idéal compet et circuit.

Merci pour les sources en tout cas, je garde précieusement l'info DUMP électronique.

[Cyril GT]

Par contre, l'injection d'eau, je ne connaissais pas, fort intéressant comme procédé, ça doit être difficile à mettre en oeuvre, certainement le collecteur ou autre à percer et fileter à plusieurs endroits (version 2) pour mettre en oeuvre le kit. On commence à toucher à la grosse prépa... je trouve le systeme super ingénieux! mais trop abouti pour une utilisation sur route de tous les jours. idéal compet et circuit.

Je pense pas, sans soucis tous les jours. Vu que tu ne fait que abaisser la température d'admission, soit ce que fait ton échangeur. Tu as les avantages d'un échangeur plus grand, sans les inconvénients.

Si je me rappel bien, tu n'as qu'un percement à faire pour l'injecteur d'eau.

Mais si tu est pas sûr, hésite pas à l'appeler, il est super sympa et t'explique le pourquoi du comment. Il rentre bien dans les détails (des fois j'ai du mal à suivre tellement c'est technique), c'est très intéressant. Par contre quand il a la tête sous le capot il décroche pas.

Au fait Noos, désoler pour le HS

[V1nc3n7]

Bienvenue à ta caisse

Belles photos

[Noos]

Je savais que j'en apprendrais en vous lisant.
j'ai parcouru le site de "sport6 evolution" C'est vrai que ses dumps sont idéales même pour nos modèles (surtout pour réellement fiabiliser les turbos), j'avais déjà vu ce modèle électronique en faisant mes recherches suite à mes soucis rencontrés avec la dump externe.
On verra par la suite car Noël est déjà passé et les dépenses avec... je garde l'info pour plus tard (peut être en juin).

Par contre, l'injection d'eau, je ne connaissais pas, fort intéressant comme procédé, ça doit être difficile à mettre en oeuvre, certainement le collecteur ou autre à percer et fileter à plusieurs endroits (version 2) pour mettre en oeuvre le kit. On commence à toucher à la grosse prépa... je trouve le systeme super ingénieux! mais trop abouti pour une utilisation sur route de tous les jours. idéal compet et circuit.

Merci pour les sources en tout cas, je garde précieusement l'info DUMP électronique.

Pas de problème pour le HS je sens bien que cela te fais vaporiser de la salive cette injection d'eau

:coucou:

Bienvenue à ta caisse

Belles photos

Merci c'est un Ami qui me les as faite il est trop fort