possibilitè de mettre un autre turbo ex; 2.2dci ou 3l dci

[lucos512]

bonsoir a tous ,je voulais savoir si un laguniste avait deja essayer de mettre un turbo de moteur 2.2 dci d'espace ou de master et si vous savez si la modif est possible car je tenterai bien le coup ,vu que les turbo des ph 1 est fragile ;surement un meilleur rendement avec une carto adaptè ,cordialement

[V1nc3n7]

Salut, ca depend, si tu as une laguna 2.2 dCi, oui c'est compatible avec un turbo 2.2 dCi d'espace, Trafic ( Master a vérifier ), Opel Novano en 2.2 dCi ( meme moteur que l'Espace )

Si tu es en 1.9 dCi c'est tout autres choses ! Le turbo n'est pas pareil, l'alimentation est differente tout comme les fixations il me semble d'apres ce que j'ai pu voir. C'est possible mais aprés, comme tu l'as dis, faire une cartographie, une reprogrammation de tel et tel module moteur, etc .. Beaucoup de taff pour rien.

Tu achete a la limite un nouveau turbo fabriqué aprés 2005, en echange standart, et tu sera tranquile !

[DiliaK]

En plus, je crois que ce turbo a un intercooler et une géométrie variable à l'inverse du turbo de 1,9 dci.

++

[dr_greg]

En plus, je crois que ce turbo a un intercooler et une géométrie variable à l'inverse du turbo de 1,9 dci.

++

le 1.9l dci 120 a un turbo à géométrie variable

[DiliaK]

Permanente ?

[dr_greg]

Permanente ?

bah variable quoi qu'entends-tu par permanente

[DiliaK]

Sur certains turbo, cela ne varie pas en permanence. Cela démarre qu'à partir d'une certaine pression ou un truc du genre.
La géométrie du turbo-intercooler du 2.2 DCI est constamment active donc qui varie à n'importe quel régime ou pression, je ne sais pas.

Je veux dire par là que certains turbo ont également la géométrie variable mais qui ne varie qu'à partir d'une certaine pression (ou accélération, je ne sais pas trop).

Bref, c'était juste pour noter que s'il est différent du 1.9, il ne s'adaptera pas aussi à cause de ça.

[dr_greg]

Je me permet de te copier (source planetrenault) le principe de fonctionnement de turbo à géometrie fixe et variable. Je pense que tu vas mieux comprendre le fonctionnement car un turbo fonctionne en permanence

Diesel : les turbos à géométrie fixe





On l’a vu, c’est à bas régime que l’on a le plus besoin du turbo, mais c’est aussi à bas régime qu’il reçoit le moins d’énergie.

La solution consiste donc à dimensionner les différents éléments du turbo pour tirer le meilleur parti de l’énergie disponible dans ces plages de régime. En gros, on introduit les gaz dans la turbine par un tuyau étroit, afin d’augmenter leur vitesse, et on calcule la taille des ailettes pour qu’elles aillent le plus vite possible.

La turbine du turbo qui équipe le moteur Renault 1,5 l dCi tourne de 15000 jusqu’à 240000 tours/minute! Mais, si la géométrie du turbo est calculée en fonction du bas régime, comment éviter une surpression à moyen et haut régimes? Sur les turbos à géométrie fixe, qui représentent encore 70% des turbos sur les diesels, la régulation s’effectue à l’aide d’une soupape. Au-delà d’une certaine pression, l’air comprimé s’évacue par cette issue… On parle de technologie «waste gate».

Diesel : les turbos à géométrie variable

L’introduction d’une soupape permet d’évacuer la pression excédentaire, mais elle présente l’inconvénient de ne pas permettre l’exploitation de la totalité des gaz. Les constructeurs ont donc développé dans les années 1990 une nouvelle génération de turbos à géométrie variable, s’accommodant mieux des variations de régimes du moteur. Il en existe deux grandes familles :

a) la technologie «one piece» La pression est régulée grâce à un ingénieux dispositif de piston, qui fait que plus la pression augmente, plus la turbine laisse passer de gaz. De cette façon, le turbo exploite la totalité des gaz tout en maintenant une pression relativement stable
b) la technologie multi-ailettes (photo ci-dessus) C’est le système le plus récent et le plus sophistiqué. Cette fois, la turbine est équipée d’ailettes orientables pilotées par électronique. En fonction de la charge et du régime moteur, le calculateur modifie l’orientation des ailettes afin d’obtenir la vitesse adéquate. Cela permet de raccourcir le temps de réaction à bas régime. Aujourd’hui, tous les moteurs Diesel Renault sont soit à géométrie fixe, soit à géométrie variable multi-ailettes.

le lien ICI avec les images

voila qui je l'espere est plus clair

[DiliaK]

Salut

D'accord, je comprends mieux, cela m'a permis d'aller trouver ça :

http://www.planeterenault.com/forum/dis ... 24-18.html

Sur les 110ch ce n'est pas un turbo a géométrie variable, il y a donc un wastegate.
Sur les 120ch c'est un turbo à géométrie variable, il n'y a de wastegate mais une régulation en continue de la pression grace à l'inclinaison des aillettes dans le turbo. L'inclinaison des aillettes est commandée par un système à dépression qui est lui même commandé par le calculateur d'injection.

[Franck 21]

En plus, je crois que ce turbo a un intercooler et une géométrie variable à l'inverse du turbo de 1,9 dci.

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l'intercoleur a rien a voir avec le turbo, il ce trouve devant le radiateur et a pour but de refroidire l'air compresser, lesmazout d'aujourd'hui en ont tous, y compris le 110 ch (ce que j'ai)

[jfgti]

Pour mon premier post sur ce site, et en plus le jour de mon inscription, je vais essayer d'être clair...
En fait, comment fonctionne le circuit d'air avec un turbo :

1° L'air passe dans le filtre à air, puis dans le débimètre (dans lequel le débit est mesuré, ainsi que sa température)

2° L'air passe dans le turbo où il est compressé (le fait de le compresser fait que sa température augmente). L'énergie qui permet au turbo de compresser l'air d'admission vient des gaz d'échappement, mais nous y reviendrons après...

3° Passage dans l'intercooler afin de refroidir l'air compressé, puis admission dans la culasse. La mesure de pression de suralimentation se fait entre l'intercooler et la culasse.

4° Sortie de la culasse, les gaz d'échappements passent dans le turbo pour lui fournir l'énergie qui lui permet de tourner, et donc de compresser les gaz d'admission.

Si le véhicule n'est pas équipé d'un intercooler, les performances du moteur seront moindres (impossibilité de travailler avec de l'air trop chaud).
Dans cet exemple, on part du principe que pour une énergie donnée par les gaz d'échappement sur les ailettes du turbo, correspond une pression de suralimentation : dans le cas d'un turbo à géométrie variable, pour une énergie donnée par les gaz d'échappement sur les ailettes du turbo, correspond une multitude de pressions de suralimentation. Cette plage de pression possible est alors gérer par le calculateur, via une électrovanne de commande du poumon fixé sur le turbo.

En espérant avoir été clair sur le fonctionnement...

[DiliaK]

Très ! Merci