problème casse turbo ... la raison selon Renault

par **aureliendci** » Jeu Aoû 07, 2014 23:48

Les experts signataires expliquent les causes différentes qui peuvent conduire à un incident de lubrification sur les moteurs Renault F9Q suite à intervertissement des modèles de filtres à huile..

De nombreux incidents de graissage apparaissent sur les moteurs F9Q et les recherches sont souvent difficile a mettre en relief, c’est pourquoi quelques experts du groupe vous indique un certain nombre de cas intéressants qui doivent être analysés et retenus....

Filtres à huile RENAULT sur moteurs F9Q

Il existe 2 références qui se montent sur ces moteurs :

PURFLUX LS 309, réf. RENAULT 8200033408 : by-pass à 1.5 bars, hauteur 54 mm, surface de filtration 11.5 dm2.

PURFLUX LS 926, réf. RENAULT 8200274858 : by-pass à 2.5 bars, hauteur 63 mm, surface de filtration 14.4 dm2.

Le mécanicien doit être attentif à choisir la référence qui convient car le LS 309 peut se monter à la place du LS 926

Ces filtres n’ayant pas les mêmes caractéristiques de filtration, une altération de celle-ci provoquant une usure prématurée du palier de turbo.

L’erreur de montage semble fréquente : soit par ignorance, soit parce que, par commodité, certains mécaniciens ne s’approvisionnent que en LS 309, plus court, dont ils sont sûrs qu’il « passera partout ».

Vérifiez donc bien les références des filtres sur les factures.

Il n’y a pas de règle bien définie pour connaître le filtre adéquat, et le modèle du véhicule (Clio, Mégane, Laguna...) ou son type d’alimentation (dTi, Dci...) ne seront pas des critères discriminants.

Le concessionnaire utilise des N° de série/moteur pour déterminer.

A gauche le LS 309 A droite le LS 926

On remarque la différence de hauteur, respectivement 54 mm et 63 mm, influant notamment sur la surface de filtration, 11.5 dm2 et 14.4 dm2.

Les embases des 2 filtres sont strictement identiques, 76 mm, de même que le filetage de fixation M 20 x 1.50

Petite histoire du filtre PURFLUX LS 926 :

Le « LS 926 » est une variante du « LS 309 », apparue il y a environ 3 ans, dont la principale différence est le tarage de son clapet de décharge qui s’ouvre à 2.5 bars au lieu de 1.5 bar.

En effet, à la suite du constat de défaillances fréquentes des turbocompresseurs qui se montraient très (trop ?) sensibles à la qualité de la lubrification, RENAULT a souhaité un filtre dont le clapet ne s’ouvre pas à froid lorsque l’huile est plus visqueuse.

Il s’agit là d’un dilemme permanent chez les constructeurs qui doivent choisir, pour ce moment crucial où l’huile est froide, entre privilégier la lubrification ou la filtration :

Tarage plus faible du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, on a une alimentation immédiate du circuit de graissage grâce à l’ouverture du clapet. Mais les impuretés contenues dans l’huile ne sont plus retenues par le papier filtrant. Avantage LUBRIFICATION.

Tarage plus fort du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, le clapet de décharge interdit à l’huile d’alimenter directement le circuit de graissage et force son passage au travers du papier filtrant. Mais le débit d’huile en sortie de filtre peut être plus faible. Avantage FILTRATION.

En somme, on voit que les choix possibles n’aboutissent qu’à un compromis et il sera difficile d’établir un lien systématique entre l’erreur de filtre et la casse du turbocompresseur.

Une analyse (gracieuse) du filtre par PURFLUX (coordonnées ci-dessous) permettra de savoir si le filtre est colmaté ou défaillant mais ne permettra pas de dire si le turbo a souffert d’un manque de filtration plutôt que de lubrification.

Néanmoins, l’erreur de filtre reste potentiellement destructrice pour le turbocompresseur, les modifications préconisées par le constructeur n’étant généralement pas hasardeuses !

NB : Un filtre à air encrassé peut aussi être responsable de la détérioration d’un turbocompresseur. En effet, l’encrassement du filtre à air provoque, dans le circuit d’admission, une augmentation de la dépression qui crée un effet d’aspiration sur l’axe de la turbine et une usure accélérée de la portée opposée de cet axe.

Petit rappel, le clapet by-pass d’un filtre fonctionne par pression différentielle.

Si la pression de l’huile, avant son passage dans l’élément filtrant, est supérieure de 1,5 ou de 2,5 kg/cm² (reprise des valeurs du mail) à la pression après le passage de l’huile au travers de l’élément le clapet by-pass s’ouvre.

Cela veut dire que l’huile de graissage n’est que partiellement filtrée.

Les facteurs influence la quantité d’huile filtrée sont : la viscosité et le débit de la pompe qui lui est fonction de la vitesse de rotation du moteur.

Suivant le régime du moteur la quantité d’huile filtrée varie de 10 à 50 %, la quantité d’huile filtrée est également fonction de la surface de filtration.

Le clapet by-pass a pour fonction de toujours permettre le graissage du moteur mais avec une huile plus ou moins filtrée.

La pression de tarage du clapet by-pass a uniquement une influence sur la quantité d’huile filtrée et non sur la pression de graissage qui elle est gérée par le clapet de décharge.

Une pression du clapet de by-pass plus forte peut indiquer une filtration (Ø papier) plus fine.

Préconisation huile moteur

il convient également de signaler que la préconisation d’huile pour ce type de moteur a été modifiée par le constructeur en juillet 2004.

Ainsi sur les livrets d’entretien édités avant cette date l’huile préconisée est une 10W40- 10W50.

Après cette date l’huile préconisée est une 5W40.

Il semble qu’une note ait été diffusée dans le réseau, cependant nombre de réparateurs indépendants n’ont pas été informés.

De même la modification de la préconisation de filtres n’a pas été largement diffusée par le constructeur.

Pierrot je suis comme toi paumé...
Mai j'ai 401.000km avec mon dci 110 pas de problème turbo d'origine coussinets de bielles aussi donc je vais continuer ma 5w40 castrol avec filtre purflux standard tout les 10.000km
Je préconise pour ma part 5w40 filtre à huile tout les 10.000km si plus de 250.000km 15.000km de 0 à 250.000km
laisser chauffer sa mécanique avent de tiré dessus (attention c'est pas parce que la jauge de température liquide refroidissement et OK que le moteur et chaud)
Un dci mai environ 10 a 15km pour être à température optimale (huile et liquide refroidissement 90~100 degré ) un fois chaud même moi avec mai 400.000km il m'arrive encore de la poussée à 4100tr et tapé des pointes à 185 190 sur la plas et 215 dans une décente :mrgreen:

L'hiver quand il fait fort froid ne pas laisser tourner le moteur à froid au ralenti. il faut demmar laisser tourner quelque seconde puis rouler tout doux ( pour ma part max 1600tr les 5 premier km )

Quand ont à exploiter les cheveux ... enfin 107 poney pour ma part :mrgreen:

Laisser tourner 5 bonne minute avent de couper le contact afin que la température huile et turbo redecende

Si vous effectuer toute ces petite truk ces 400.000km garentie ! (je parle pour ma part)

par **gilles02310** » Ven Aoû 08, 2014 11:27

Salut pour le F9Q754 la ref constructeur est 82 00 768 927

L'équivalent purflux est LS933

http://www.sogefifilterdivision.com/cat ... FX&lang=FR

par **lagunadu85** » Ven Aoû 08, 2014 20:36

Pour un 1.9 dci 120 c'est quoi le référence et pourquoi il nous vendent des filtres a huile compatible mais pas fait pour :reflexion:

et javais mis de la total 5w30

par **siembida** » Ven Aoû 08, 2014 21:18

Loupé pour l'huile, 5W40 en préco.

par **ludovic29** » Jeu Aoû 14, 2014 12:05

Salut

Dans mon dci 120 , je met de la 10W40 depuis que j'ai la voiture . 157 XXXkm lors de l'achat et 266 XXXkm aujourd'hui . Je fais ma vidange tout les 6 mois ou maxi 15 000 km ( Ma dernière est de mars de cette année ) . Cependant , pour l'histoire des filtres , j'ai déjà jonglé entre les 2 . Mais il est vrai que je me suis posé la question pourquoi 2 filtres avec une pression différente ? Et pourquoi en laisser 2 en "circulation" ? La je dois faire ma vidange , du coup , je privilégie quoi en filtre ? le 1.5B ou le 2.5B ? Car vue qu'il est noté sur les sites de vente de pièces que celui au-delà de 2Bars est pour les "phase 2"